Azon a késő őszi szombat délutánon (1973), amikor hirtelen megvettük, mindezt még nem tudtam. Az ember ha kocsit vesz, előbb sokáig mérlegel, de aztán egyszerre sürgőssé válik. B. A.-val kimentünk az Albertirsai útra, ahol akkor az autópiacot tartották. Az autó még csaknem új volt, az eladója se tolakodott, szerényen jött velünk, föl a lakásra (nálunk épp társaság volt), megkötöttük a szerződést, kifizettem az árát, kész. Meglett az első autónk.

Az első autónk egy Zaporozsec volt. Vidáman töfögtünk (pontosabban durrogtunk) vele erre-arra, míg ki nem aludt a fűtése. A fűtőmotorja elöl volt, a csomagtérben, és egy kis zöld lámpa világított, ha a fűtőmotor – benzines kis kályha – bekapcsolt. Volt ugyan némi szaga, de jó meleget csinált. Ha működött. A miénk, sajnos, indulás után rövidesen kikapcsolt, aztán hosszú ideig nem tudtam visszakapcsolni. A szervizben órákig járatták, de ott, álló helyzetben semmi baja nem volt.

Az ilyen és hasonló kellemetlenségek – pedig néha majd megfagytunk benne – mégis inkább mesélni való érdekességek maradtak, és nem rontották el az örömünket. Az első autó mindig az első marad. Vele tárult ki előttünk a világ (bármilyen kicsi volt is nekünk akkor). Egyszerre, egy időben láttam magam előtt azokat a falukat és városokat, amiket azelőtt évek választottak el. É. rokonai vidéki létükre szerteszét laktak az országban, ezért jó okunk volt egyik héten Gyöngyösre, másik héten Pécsre, harmadikon Miskolcra vagy Debrecenbe menni. Utak és terek, lakások és kertek idéződtek föl nagy elevenséggel, ha az ország különböző tájairól beszélgettünk, úgyhogy szokásommá vált megkérdezni és el is képzelni, hogy ez vagy az a település – főtér, templom, iskola – épp merre van. Amikor tanítani kezdtünk, a szomszéd falvakat gyalogosan vagy busszal órányi távolságok választották el; ritkán jutottunk oda, és ezek a látogatások történetekké váltak. Most mintha kiterült volna előttünk ez az időtérkép.

A mi Zaporozsecünk volt a tágabb családban az első autó. Becsben állt, ahogy a korabeli fényképek jelzik. Megérkezünk ehhez vagy ahhoz a rokonhoz – fiatal házasok, beköltöztek az új lakásba, megvan az első gyerek –, odaállnak fényképezkedni, a kép közepén a zöld autó. Apósom aggályos gonddal mossa a kocsit; kipukkadt a kereke, én cserélem (csak a fenekem látszik a képen). Életképek Magyarországról.

A Zaporozsec az ukrajnai Zaporozsje traktorgyárában készült, sokak szerint ezért is dübörgött annyira. Mindenesetre még az átlagosnál is több figyelmet, hozzáértést és alkatrészt igényelt. Háromforintos benzint fogyasztott (86-os oktánszám), igaz, abból sokat. És az előírás szerint új korától kezdve négyezer kilométerenként kellett volna szervizbe vinni. Szerencsémre a kocsi még garanciális volt, amikor megvettem, így mindjárt szervizt is „vettem” hozzá.

K. P. S., akihez a Révész utcai szervizbe jártam, nálam vagy tíz évvel fiatalabb, szögletes modorú fiú volt, szögletessége az évek folyamán precizitássá enyhült. Megtanított rá, hogyan írjam össze a panaszaimat – névvel, rendszámmal, dátummal, a kocsi elejétől a vége felé haladva –, aztán amikor érte mentem, a néha olajos cédulán pontról pontra haladtunk együtt végig. Ha nem szerette is az autót  – mert nem tudom elképzelni egy fiatalemberről, hogy épp a Zaporozsecet szerette volna –, de mindenesetre méltányolta mint szerkezetet és mint munkatárgyat. Arra pedig kifejezetten büszke volt, hogy mindig őt kerestem, és hogy (hatvanezer kilométernél) az én autómat – az ő autóját! – már a hangja megkülönböztette a többitől. A Rákos-pataknál lakott szüleivel egy családi házban, ápolt kis kert, a ház körül betonozott járda. Pestnek ezen a környékén addig még nem jártam, és amikor elvetődtem ide, akkor derült ki, hogy ez a fiú egyetemre jár, a műszakit végzi estin. Imponált nekem (és magának is).

A Révész utcai szerviz két műszakban dolgozott, de tanácsos volt inkább reggel menni, mint délután. Hatkor, amikor kezdtek, már nagy volt a tolongás, sorba kellett állni, hogy beférjen az ember. Reggel, munkakezdéskor a szerviz ajtajában néha feltűnt az igazgató. Figyelte a szerelőket, az ügyfeleket és a kocsikat, és rá-rászólt a szerelőkre (egyszer, pünkösd után K. P. S-re is, hogy ünnep után tiszta overallt kell venni). Egyesek szerint a munkafelvevő volt a kulcsember – mindenesetre vele beszélt az „ügyfél”, neki mondhatta el a panaszait, ő osztotta be az autót ehhez vagy ahhoz a szerelőhöz. Mások szerint mégiscsak a szerelővel kellett jóban lenni (a szervizbe elvileg tilos volt a belépés, néha rá is szóltak az emberre), ezért igyekeztek kifogni még munkakezdés előtt valaki megbízhatót, akire aztán esküdtek. Ha nem sikerült, már csak az adminisztrátorlányoknak panaszkodhattunk. Kimondtak egy árat, fölnéztek a papírból, tettetett keménységgel (akár a katonaságnál), ami, érdekes, civilizálólag hatott a férfitársaságra.

Bizonyos szervizbe bizonyos emberek jártak, ezért a szervizek „társadalma” homogénnak látszott. Ez a kocsik márkájából és a hozzájuk jutás lehetőségeiből következett: Zaporozsecet például egy időben a hadsereg tisztikarának utaltak ki (utóbb kiderült, hogy én is  katonatiszttől vettem). A szervizek légköre is egyéni és sajátos volt, ami például a borravalózásban is megnyilvánult. Hogy kinek szabad, illik, kell külön pénzt adnunk – mire, miért, mennyit –, azt várakozás közben egymástól tanultuk meg.

Így a zaporozsecesekben lassan kialakult valami együvétartozás, szolidaritás és közösségi  tudat, ami még az országhatáron túlra is elkísért. Vidáman integettünk és villogtunk egymásnak, ha az úton találkoztunk. Tudtuk, hol a helyünk a Trabant–Skoda–Zsiguli hierarchiában. Miközben tankoltunk Krakkóba menet, É. kihallgatott két lengyel benzinkutast, két rosszul öltözött, elhasználódott férfit. Forintot nem kérsz tőlük? – mondta az egyik. Zaporozsecesektől? – biccentett felénk megvetően a másik.

Könnyen jött, könnyen ment, három évet sem volt nálunk. Lehetetlen időben vittük ki a piacra a kitartó és kezdeményező B. A.-val, derengő januári délután. Gondozott volt, ez látszott rajta, még ha épp nem mostam is le. Nem akartam adni, de B. A. arra tanított, hogy autót akkor adunk, ha kérik. Kérték, eladtam, É. és E. döbbenten szipogtak, mikor hazamentem. De hát jött az új kocsi.

Trabantot akartam venni. Alkudtam rá, megbeszéltük a találkozót, vittem magammal naivan a pénzt, mondani se kell, nem volt ott senki (mármint trabantos). A Trabantnak nagy volt a keletje, fölverték az árát, csodákat meséltek róla (jót és rosszat), évekkel előre lefoglalózták. Trabantunk végül se lett. Helyette Wartburgot vettünk, akcióban.

Akcióban: ez akkor azt jelentette, hogy nem kellett éveket várni rá; talán a tolótető miatt, amit É. megszeretett, engem viszont egyre jobban zavart. A Wartburg különös jószág volt a hazai autók közt. Árban, fölszereltségben, presztízsben sokáig vetekedett a Zsigulival, esküdtek rá, és nemcsak a tulajdonosok. Olyasmit képviselt, amit az itthoni autósok, akik lengyel, csehszlovák és főleg szovjet autókhoz szoktak, csak az előítéletekből ismertek, valamit az egykori német iparból.

Pedig igazából ósdi konstrukció volt. Terjedelmes csomagtartójában egyszer egy egész íróasztalt szállítottam (igaz, lábak nélkül), és még öten is viszonylag elfértünk benne. Szögletes karosszériája és fényszórói valamikor a hatvanas években modernnek és robusztusnak hatottak. Furcsa volt ugyan, hogy a sebességváltója a kormánynál van, nem pedig a lábunknál, viszont így alul több volt a hely, és könnyebb volt tisztán tartani. Ma a végletekig puritánnak érezném, de akkor praktikusnak hatott, különösen a Zaporozsec után.

A motorját megszokni viszont időbe tellett. Rángatott és vijjogott, mint egy sebzett madár, igaz viszont, hogy mindig készségesen indult, a leghidegebb reggeleken is. Gázadás nélkül is szabadon futott, akár egy bicikli – amiből bajom is lett, mert kétszer karamboloztam miatta, meg a billenős felépítménye miatt. Wartburgozni – ez valami más volt, mint amit általában autózásnak nevez az ember. (Sz. B.-t, kollégámat a Köznevelésnél, akinek sokáig Wartburgja volt, aggódva kérdeztem, hogy tényleg országúton is lehet-e wartburgozni. Komolyan kérdeztem, nem is sértődött meg. A bizonytalanság valahogy ott lebegett a Wartburg felett.)

A Wartburg a szocialista család autójának készült. Olyan szocializmust tükrözött, ami nemcsak más, mint a kapitalizmus (kétütemű, nem pedig négy), hanem maga a megvalósult egyenlőség. Az NDK-s kínálatban nem voltak olcsó és drága autók, csak kicsik és nagyok, fiataloknak és felnőtteknek. Nem voltak autók szegényeknek és gazdagoknak, hanem csak kezdőknek és haladóknak (a Trabant de Lux műanyag karosszériáját fémcsík díszítette, a Wartburg de Luxban pedig rádió és vele antenna is volt). Nálunk, a piacosodó szocializmusban egyre többfajta gépkocsit lehetett látni (venni); megjelentek a jugoszláv és az olasz autók meg azok szocialista klónjai. Az NDK-ban továbbra is éveket vártak a Trabantjukra és a Wartburgjukra, és az a szóbeszéd járta, hogy már születésekor előfizetnek rá a gyereknek.

Ebben azért több is volt, mint megmosolyogtató lemaradás: valami egy letűnt kultúrából, ahol a takarékosság és a gyakorlatiasság – együtt a tartóssággal és a kiszámíthatósággal – még a háború előtti világot idézte. Nekem mindenesetre a Kádár-korszakot hozza vissza; autós életem nagyobb felét mint wartburgos töltöttem el kék, kanárisárga és okker színű kocsikban. 

Azt, hogy takarékos volt, a Wartburgra nem mondhatni: a benzint – pontosabban a keveréket, ami füstölgött és büdös volt – jócskán itta. Keveréket itthon lehetett kapni, csak néha, főleg külföldre kellett olajat vinni tartalékba magunkkal. Viszont elképesztően tartós volt, ahogy ezt néha még manapság is látni. Többek között azért, mert a motorja egyszerű, mondhatnám primitív volt. Egyre inkább az volt a benyomásom, hogy a szerviz, ahová irányítottak, csak hókuszpókuszol, hogy megkérhesse az árát. B. K. adott egy címet, és igaza lett. A B. testvérek az okai, hogy oly sokáig ragaszkodtam a Wartburgjaimhoz.

A B. testvérek az Üllői úton dolgoztak saját műhelyükben, egyre szűkebbre összeszorulva és egyre elhagyatottabban; aztán amikor a négyütemű Wartburgok kezdtek jönni Volkswagen motorral, be is zártak. Poros mellékutcában kellett megállni és megvárni, míg az előző kocsival kitolatnak. Egyszerre mindig csak két kocsit szereltek, azokat is előre megadott idő szerint. Szerettek reggel korán kezdeni, és szerették, ha az ember lehetőleg aznap el is viszi tőlük a kocsit. Egyikük vékonyabb, a másikuk vastagabb volt, nem szóltak egy szót sem – illetve a lehető legkevesebbet –, sőt a rádiót se szólatták se a kocsikban, se a műhelyben. Talán a szürke overallos vékonyabb lehetett a főnök, bár ebben őszintén szólva a mai napig sem vagyok biztos. Nem tartottak alkatrészeket, nem vezettek adminisztrációt (vagy láthatót nem). Ha hiányzott egy alkatrész, megmondták, hol lehet épp venni, és elküldtek engem érte. Különös boltokban és kisipari műhelyekben barangoltam Kispest és Pestlőrinc határán.

Hárman voltunk garázsszomszédok: P. a Zsigulijával, M. a Skodájával és én a Wartburggal.  Különös lakótelepi hármas volt, különös dolgok történtek ott velünk (arról nem szólva, hogy az autómárkákat is kitárgyaltuk). M. a Skodájával a Nemzeti Banknál dolgozott, nyájas és kézügyes ember, nagy házizsarnok, mindig szerelt, mindig tervezett, mindig a megfelelő helyen termett (a fordulat után egy koreai bank itthoni vezére lett). Mulattunk rajta, ahogy külföldi nyaralásait tervezte, komótosan és körülményeskedve (mi nevettünk – és ők mentek külföldre). P., akitől mindig mindent elloptak – a fagyalbokrokat a garázs elől (miért kell neked sövény pont a bejáratod elé, ugratta M.), a benzint a ház elől a kocsijából –, sem akárki volt, hanem a Pest megyei rendőrkapitány. Néha összejártunk – jobbára M.-ék és P.-ék –, de leginkább a garázs előtt találkoztunk, szombat-vasárnapi bütykölés közben.

Lakótelepi bütykölés a garázsok előtt, szombat-vasárnap: ez is a Kádár-korszak volt, kutatók tollára való. Mint ahogy a garázsépítés is, a sürgő-forgó M. találmánya. A telken, amit M. kinézett, hatvannégy garázs épült sorjában – tiritarka garázskapuk, később málladozó vakolat –, M.-é (s a miénk) a kényelmes első sorban. M. építkezni is imádott – egyáltalán: létesíteni valamit –, arra is rá akart beszélni, hogy közösen építkezzünk a környéken, ő már be is szerezte a tetőgerendákat. É. nevetett, én kétségbe estem – M. épített: garázst, nyaralót, házat, bankot, karriert. A garázs, mint minden lakótelepi létesítmény, alighanem valami kitörési pont lehetett.

Itt a garázssoron terjedt el a híre, amikor egyik vagy másik szomszéd fogta magát, és disszidált (a hetvenes évek végének nagy divatja). É. is benne lett volna – vagy, mondjuk, kacérkodott a gondolattal –, én tehetetlenkedtem. Wartburggal? Itthagyni ezt a megszokott és belakott lakótelepi lakást-garázst? Azért mentünk külföldre is néha, főként az akkor itthon divatos tengerpartokra, Bulgáriába vagy Jugoszláviába (M.-ék már megjárták, P.-ék húzódoztak, végül B.-ék csatlakoztak hozzánk, a nagy utazók, a későbbi disszidensek). Elöl mentek ők sárga Zsiguliban, utánuk mi a kék Wartburgunkban, hogy B.-ék ne érezzék a füstünket. A lányok egy iskolába jártak, egy osztályba, a Hotel Venerát Behepá-nak olvasták (cirill betűk), tudtuk a helyünket, és megtaláltuk az utat, összkomfortos boldogság, hetvenes évek.

Wartburggal (ez már egy másik, az utolsó) legmesszebbre Dubrovnikig merészkedtünk. A konferencia után, amire a meghívásom szólt, én mindenképp Montenegróba akartam menni, É. családi emlékek után legalább az albán határra. A Kiotori-öbölnél, amely fölé a csodálatos Fekete-hegy emelkedik (Crna Gora), összeütköztem egy mentővel. Nem lett túl nagy a kár, de mert ő jött belém (hangosan és erőszakosan), semmiképp sem akartam elismerni a felelősséget. Ebből előbb rendőrségi, azután bírói ügy lett. Mindez elég félelmetesen hangzik, pedig nem volt az. Emberek jöttek-mentek ki-be, barátságosan szóba álltak velünk, kisegítettek a jegyzőkönyvnél (itthon kioktattak volna az úton, és neveltek volna az őrsön). Az ügyeletes megmutatta, hogy hol a bíróság, nem pedig bekísért. A bíró – borostás, elhajszolt férfi – rábeszélt, hogy az egyszerűség kedvéért vállaljam el a felelősséget, jó utat kívánt, és elengedett. Ezt a szokatlan tapasztalatot máig sem tudom értelmezni. Hazafelé arról beszélgettünk, hogy mi tarthatja össze Jugoszláviát, ha például a rendőrség vagy a bíróság nem. Ez 1987-ben történt.

Ezt meséltem Sz. S-nek, akivel Battonyára mentünk osztálytalálkozóra. S.-t mindketten tanítottuk ott, a gimnáziumban, kiderült, hogy újabban egyfelé lakunk, menjünk hát együtt. Sz. S. diplomatikusan hallgatott – tett viszont egy megjegyzést a Wartburgomra: nagyon beleragadtál. Azelőtt nem figyeltem az ilyesmire, de most hirtelen megértettem, hogy változnak az idők. A lakótelepről, ahol wartburgos voltam, nemrég elköltöztünk. A Trabant és a Wartburg négyütemű kezdett lenni, a szerviz becsukott. És a legutóbbi út után a nyakam is megfájdult, és bele-belenyilallt a lábamba. Sz. S.-nek igaza lehet. Mit vegyek? Hát például Zastavát,  én is azt használom. Itthon, tette aztán hozzá. (Mert egyébként a moszkvai követségen dolgozott.)

Ott sorjáztak szép rendben a Zastavák a Merkur csepeli telepén, akkor épp kétféle színt lehetett belőlük kapni, kékesszürkét meg zöldesszürkét. Egy zöldeset választottam volna, de annak beragadt az ajtaja. Különben sem volt sok válogatás: bemondtuk a színt, jött az átadó, kihozta a sorban következőt, átadta (itt írja alá). Épp csak annyi benzin volt benne, hogy elgurultam a legközelebbi kútig.

Azt meg kell adni, hogy szép autó volt. Galambszürke volt a kárpitja, a volán, sőt még a sebességváltó műanyag borítása is. Az ötajtós változat az olasz formatervezést idézte, állítólag egyenesen a Zastavának csinálták. Azt, hogy mi lakik benne, így első látásra nem lehetett tudni. De azt tudni lehetett, hogy ez volt az első szocialista autó, amely az amerikai piacra „betört” (az amerikai kommentárt csak később hallottuk róla). Szocialista vagy már csak félig-meddig az, pont mint az ország, ahol gyártották.

A Zastavát mi legalábbis így éltük meg, szocialistának, amibe azonban olasz alkatrészek kellettek (vagy jók voltak, ha épp eredeti alkatrészt nem lehetett kapni). Igaz, hogy többe kerültek, de azok már tényleg „olyanok” voltak. És mintha kicserélték volna velük magát az autót is. Legalábbis ezt mondogatták zastavás körökben, többek közt a Pasaréti úti szervizben, ahová járni kezdtem. Elvileg itt sem lett volna szabad a műhelybe bemenni, de gyakorlatilag szinte elvárták a tulajdonostól, hogy megnézze, mit csinálnak a kocsijával. Az udvara szűk, valóságos mutatvány volt megfordulni, és a szerelő, akihez járni kezdtem, eleinte nem ismert meg (igaz, néha én is eltévesztettem a műszakot). A galambszürke kárpitra fóliát tett, amikor bevitte az egyébként koszos műhelybe, ahol nem találta semminek a helyét. Az autó azonban ment a keze alatt. Csak az olajszivárgással nem tudott mit kezdeni, konstrukciós hiba, mondta végül. Tehát mindketten igyekeztünk nem törődni vele (s egymással se nagyon).

Így mindig azzal a biztonsággal kerekedtem útra, hogy ha bajba kerülök, valami olasz szerviz majd csak segít rajtam. S nem kerültem bajba. Igaz, hogy kellően óvatos voltam – új volt még az autó és a szerep –, mindig csak a külső sávban, belül a nagy és erős németek közlekedtek, utánuk pedig kisebb, de nálunk mégis fürgébb osztrákok. Nagyon óvatlan egyébként sem lehettem volna, mert ha elértem a százkilométeres sebességet, a Zastava rázkódni kezdett. Ezt a sebességet nem szerette (konstrukciós hiba, mondta megint a pasaréti szerelő), igyekeztem többel vagy inkább kevesebbel menni; utóbbi jobban sikerült.

Mint aki elvirágzott, a Zastava is egyik napról a másikra lett öreg. Mondhatnám, politikailag öregedett meg: belerokkant a rendszerváltozásba.  Azzal a tudattal mentünk Amerikába, hogy van lakásunk és autónk. S azzal az elhatározással jöttünk vissza, hogy most már tényleg venni kéne egy kocsit. Ismered? – kérdi néha É., ha látunk egy-egy szürke Zastavát. Ezt a játékot nem űzzük más kocsival. Persze, nem is igen futnak már a többi márkák.

A legjobb autóm egy Mitsubishi volt. Használtan vettem F. Gy.-től – pontosabban a feleségétől –, a Dózsa György út végén, a benzinkúthoz közel, átlósan szemben a Népstadionnal. Véletlenül találtam rá, és már fáradt voltam ahhoz, hogy ellenálljak neki. Egész nap gyalogoltam keresztül-kasul a városon a Svábhegytől Angyalföldig, kocsinézőben. A Zastavát eladtuk (akkor add, ha kérik), egész nap a teletext hirdetéseit böngésztem. Beleszerettem egy mélykék Tipóba, de nem adták hozzám, naponta emelték az árát, kénytelen voltam belátni, hogy nem az enyém. (Később sok Tipót láttam egy autókereskedőnél, nagyon sokat, köztük sok agyonhasználtat, roncsot is, a látvány kijózanított.)

Úristen, Tipót egy Mitsubishi helyett, mondta K. Z., a kedves, link fiú, aki E.-nek udvarolt. A Mitsubishi, magyarázta a tulaj, olyan a japánok közt, mintha Mercedes volna. Ez azért nem volt egészen igaz, de mit mondjak: toronymagasan kivált minden addigi kocsi közül (meg az utána következők közül is). Beleültem, japánosan mélyen, körülölelt, könnyű volt elhelyezkedni benne. Olyan halkan járt a motor, hogy először nem is vettem észre, mint egy műszer, mint egy villanyborotva. Tettünk egy kört a Stadion Szálló körül. A lapos, széles, harcsaszerű orra és a ferde vágású szeme látnivalóan tiszteletet parancsolt. Alkudtam kicsit (talán húszezret), hagyták, hogy boldog legyek vele. Ahhoz viszont ragaszkodtak, hogy megnézessük egy szervizzel. A szervizbe F. Gy. felesége kalauzolt el. Fölnyitották a motorháztetőt, hogy belenézhessek, nem láttam semmit, holott látnom kellett volna, hogy egyszer karambolozott, és újrafestették. Csak valami eddig nem látott precizitást és összefogottságot láttam. És tudtam, hogy a kocsi még mindig garanciás.

Másnap F. Gy.-éknél kötöttük meg az üzletet, a zuglói társasház második emeletén, keresetten díszes lakásban, keletiesen pompázó giccsek között. F. Gy. testes, szíves és aggályos ember volt (vagy annak látszott), a felesége fiatalabb, vékonyabb és kevésbé aggályos. A kisfiukat agyonöltöztették és dédelgették. F. Gy. vitte a prímet – asszony és gyerek hallgatott –, elmondta, hogy a kocsit nagyon szerette a felesége, most is ugyanilyet vesz magának, azért kell eladni, hogy meglegyen rá a pénz. A szerződés aláírásakor a lelkemre kötötte, hogy legyek becsületes, mert ő is az, így diktálja a hite, a vallása (nem nevesítette). Később kiderült, hogy nem ők voltak az első tulajdonosok, hogy a kocsi karambolozott, hogy az akkumulátora lemerült – és mégis: nem éreztem, hogy becsaptak volna. Sőt lehet, hogy mindezt el is  mondták, csak nem figyeltem rá eléggé.

Mitsubishiben ülni – ez más, ismeretlen érzés volt. Hazajövet arra figyeltem föl, hogy a Kapy úton, ahol balra kellett kanyarodnom, a többi autó megállt, és előreengedett. Ilyesmit sem a Zastavával, sem a Wartburggal nem tapasztaltam. S mintha az autópályák forgalma is megváltozott volna – valahogy lassúbb lett. Az úton, ahol előbb a Zastavával mentem (külső sáv), most gond nélkül beengedtek a belsőbe, és nem villogtak rám. A széles és lapos orrával tényleg úszott, mint a harcsa. Kilencszáz kilométert mentünk vele egyetlen nap a magyartól a holland határig. A decens északnémet szálloda előtt úgy parkolt a piros Mitsubishi, mintha közéjük tartoznék. (Más alkalommal ugyanígy parkolt egy ugyanilyen autó, ugyanilyen öntudattal, amit Amerikában béreltünk, mintha tudta volna, hogy nem is akartunk bérelni mást.)

És mit vigyek magammal az útra, kérdeztem a szerelőt, akihez a Mitsubishivel jártam. Erre még a wartburgosok tanítottak. Összeállítottak egy alkatrészlistát, és azt tanácsolták – az Autósélet is –, hogy külföldre indulva alkatrészt mindig vigyünk  magunkkal. Az okos, elegáns fiatalember elmosolyodott: indítókulcsot meg az iratokat. A forgalmim lejárt, gyorsan levizsgáztatni, legegyszerűbb az Autóklubnál. Mikor? Most, mindjárt, még nem zártak be. Fölkészítés nélkül? Na menjen, menjen. Zárás előtt, csaknem utolsónak gurultam be. Hallottam, ahogy a főnök odaszól: – Mehet, ezekkel nem kell foglalkozni. Ez egyszerűen elképesztő volt.

Igaz, hogy az árak is, ehhez még szokni kellett, különösen a Wartburgok után. A bécsi székhelyű szervizben (csak ez volt akkor Pesten) olyan árakat mondtak, ami a havi fizetésemet tette ki. És amikor tengelytörést kaptam (vidéki Magyarország), a vételár egyhatodát kellett volna kifizetni. Ez azért sok volt, a szerviznek is. Az okos, elegáns fiatalember mondott egy címet, valahol Erzsébeten.

K. Cs. műhelye maga volt a megvalósult MDF-es álom (nem a pártállás, azt nem tudtam ki, hanem a tény, hogy ilyesmi létezik). Családi házak közt kanyarogtam, tiszta utcák, rendben tartott kertek, szolid kispolgári jólét. Menjek hétre, kérték, valamivel előbb odaálltam. Még minden zárva volt. Pontban hétkor kinyitották a nagykaput, egy fiatalember (K. Cs. fia) bevitte a keskeny bejárón az autót. Egy másik fiatalember épp fellocsolta az udvart, hosszú haja varkocsba kötve, frissen mosott munkaruha. K. Cs. a kamra bejáratában állt, ami egyszerre szolgált üzletként (alkatrészek) és irodaként. A műhelyben katonás rend a szerszámok között. Megkérdezték a hibát, megmondták az árát, a szavatosságot, és hogy mikor mehetek érte. Alighogy hazaértem, fordulhattam is vissza.

K. Cs. a környék kisiparosaival dolgoztatott, és a környék kiskereskedőinél szerezte be az áruját. Csak japán autókkal foglalkozott, főként Mitsubishivel. (Vacakkal nem foglalkozunk.) Búcsúzásnál pontosan megmondta, hogy mire figyeljek, és hogy mikor menjek vissza. Könyvelt, bizonylatolt, és szólt a fiúknak, hogy nyissák a kaput. Látnivalóan uralta a helyzetet – legalábbis annyit, amennyit belőle uralhatott. Munkája hibátlan volt, árai megfizethetők, a környék bátorító. Később, bár látta, hogy a kocsi öregszik (nyolcéves lett), és én már unom, türelmetlenkedem az autóval (itt-ott beütöttem), csak hosszas unszolásra állt rá valami cserére. Nála kellett volna maradnom.

1999 vízkereszt hajnalán ugyanott találkoztam K. E.-vel, ahol évekkel azelőtt az autót vettem. Debrecenbe indultunk, kocsival, mert éppen vasutassztrájk volt. Végigkérdeztem néhány kollégámat (akkor még M. I. is élt), de úgy döntöttek, hogy ők nem mennek Debrecenbe, hanem otthon maradnak. Mi viszont mentünk, mert szigorlók vártak ránk. Az autópályáról a 33-asra kanyarodtunk; Debrecen felé egyre havasabb lett az út. K. E. élvezetes útitárs, kellemes mesélő volt, később kicsit elszunnyadt, továbbgondoltam, amit mondott. Egy bukkanóban előzni kezdtem egy teherautót. A kanyar és a köd miatt nem vettem észre a szembe jövőket. Az ütközés előtti és utáni pillanatokban (K. E. vérzett, a kocsi kigyulladt, emberek rohantak felénk) furcsa mód egyre csak azt éreztem: végre. Végre. Mintha megérkeztem és megnyugodtam volna.