A Volkswagen Pozsonytól északra, a zöldellő hegyek között húzta fel legújabb, leghatékonyabb összeszerelő üzemét. A gyártósorokról 250 ezer új autó gördül le évente. A német cég 42 telephelye közül ez a leghatékonyabb, ami az alacsony munkabérnek, a rugalmasságot biztosító körülményeknek és a motivált munkaerőnek köszönhető. „A siker kulcsa 10 ezer alkalmazottunk hozzáállásában rejlik. Ez a győzniakarás kultúrája” – mondja Thomas Schmall, a Volkswagen Slovakia elnöke. „A szakszervezetek azzal fordulnak hozzánk, hogy hogyan tudnánk növelni befektetéseinket, és miben tudnak segíteni, hogy még több munkahelyet teremtsünk”. A cég német szakszervezeteivel kapcsolatban azonban teljesen más a helyzet. A Volkswagen munkásai otthon még a német átlagos bérszínvonalat is 20 százalékkal meghaladó fizetést tehetnek zsebre. Heti 28 órában dolgoznak, 50 dolláros órabérért. Ezzel szemben a szlovákok beérik 6 dollárral is óránként, és heti 40 órát dolgoznak.

Így nem kétséges, hogy a vasfüggöny lehullása után az európai autógyártás előtt a befektetők paradicsoma tárulkozott ki Kelet- Európában, ahol az olcsó és rendkívül rugalmas szakképzett munkaerő megigézte a nyugat-európai cégtulajdonosokat. A futószalagok a hét minden egyes napján, a nap 24 órájában megállás nélkül működhetnek. A helyi kormányzatok igyekeznek a lehető legnagyobb kedvezmények biztosításával országukba csalogatni a befektetőket. Az autógyártás Kelet-Közép-Európába helyezésének első hulláma a 90-es évek folyamán indult meg, majd a pozsonyi vagy a lengyel gliwicei gyárak hozamait látva a nyugati cégek megindították „inváziójuk” második hullámát. A Toyota és a PSA Peugeot Citroën 3000 embert foglalkoztató, 1,8 milliárd dolláros közös üzemet kíván felállítani a csehországi Kolinban. Emellett a francia cég a szlovákiai Trnaván is tervbe vette egy szintén 3000-es üzem munkába állítását. A Hyundai Motor pedig hasonló méretű gyárat épít Zsolnán, mely 2006-ban kezdi meg a termelést. Ezzel a Varsó és Bukarest között húzódó folyosó a világ egyik leggyorsabban fejlődő autóipari központjává vált – valójában a második, csupán Kína előzi meg. 1995 óta 24 milliárd dollárt invesztáltak a kelet-európai összeszerelő üzemekbe – elsősorban Csehországba, Szlovákiába, Lengyelországba, Magyarországba és Romániába. Ezek ugyanis mind folyamatosan bővülő piacok. A végső cél azonban mégis a nyugat-európai kereslet kielégítése, ahol évente 14,5 millió új autó talál gazdát. Európa keleti részének üzemei pedig jó úton haladnak e felé. A következő évben kibocsátásuk várhatóan 2,3 millió autóra növekszik, 2010-re pedig ez a szám elérheti a 3,8 milliót, mely 20 százalékkal meghaladja a nyugat-európai termelés mutatóit. De a térségen belül is kiemelkedik két állam – Szlovákia és Csehország –, ahol 2006 végére 2 millió autót fognak összeszerelni évente. Az 5,4 milliós Szlovákia így az egy főre jutó gépkocsik előállításának rangsorában az első helyre fog kerülni. Az autógyártás lassan húzóágazattá válik Kelet-Európában. Egyre sűrűbbé válik az úthálózat, új hipermarketek és gyárak nőnek ki a semmiből. De a folyamat nem hagyja érintetlenül Nyugat-Európát sem, ahol az autógyártás – 3 millió embert foglalkoztatva közvetlenül és újabb 12 milliót közvetve – a GDP 3 százalékát teszi ki. De míg Nyugaton a szektorban az átlagbér 29 dollár óránként, addig Keleten ez 3 és 6 dollár között mozog. A kínai termelés rohamos fejlődését szemlélve azonban az európaiaknak látniuk kell, hogy igazából nem egy német–szlovák versengés körvonalai bontakoznak ki előttük, hanem sokkal inkább egy kínai–európai versenyfutásé. „Kelet-Európa előnyeinek kihasználása az európai autóipar egyetlen esélye, hogy felvegye a kesztyűt amerikai és a kínai vetélytársaival szemben” – mondja Schmall, a Volkswagen Slovakia elnöke. Ez azonban nem jelenti a nyugati üzemek azonnali leépítését. De a keleti Detroit felemelkedése eltolódást eredményezett az autóipari nagyvállalatok és szakszervezeteik közötti erőviszonyban – az előbbiek javára. Ez érhető tetten a bochumi Opel-gyár vezetésének az alkalmazottaival kötött egyik tavalyi megállapodásában, melynek értelmében a cég nem helyezi ki a Zafira összeszerelésének egészét lengyelországi telephelyére, amiért cserébe a dolgozók belegyeztek béreik 2010-ig történő befagyasztásába. Ezek azonban csak áthidaló megoldások. A Kelet és Nyugat között továbbra is óriási a szakadék, így az utóbbiaknak három-négy évük van arra, hogy helyreállítsák versenyképességüket. A Nyugat 2008 körül fogja elszenvedni a legnagyobb csapást, ugyanis a kelet-európai gyárak ekkorra érik el a teljes kihasználtság szintjét, a Keleten összeszerelt autók ekkorra fognak tömegesen betörni a francia, a német és az olasz piacokra. A nem megfelelő hatékonysággal működő üzemek bezárása így nem tabu többé.

Azonban Kelet-Közép-Európa felfutása sem tarthat örökké. A térség körülbelül 10- 15 jó évre számíthat, ugyanis a bérek közötti szakadék folyamatosan szűkül (Csehországban például az átlagos bérszínvonal évente 10 százalékkal növekszik). A termelés még keletebbre tolódását nem lehet megállítani. Az új kihívók – Ukrajna, Belorusszia és Oroszország – már meg is jelentek. Felemelkedésükig azonban Európa autógyártása a Varsó–Bukarest-tengely országainak korát éli.

AUTÓGYÁRTÁS KELET-EURÓPÁBAN